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Hi，大家好，关于蔚来交付2024很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于蔚来 销量的知识，希望对各位有所帮助！
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一、蔚来2024款车型上市 全系算力升级/售价保持不变
易车讯 2月22日，蔚来2024款车型正式上市。据悉，蔚来2024款车型将采用全新的中央计算平台ADAM，搭载高通骁龙第四代座舱芯片（SA8295P），全系算力升级，价格保持不变，售价区间为29.80-59.80万元。
其中2024款ES8、EC7、ES6、EC6、ET5T将于2024年3月开启交付；2024款ET5将于2024年4月开启交付；2024款ES7将于2024年5月开启交付；2024款ET7则将于4月上市并开启锁单。官方表示，目前2023款车型仍然在售中，蔚来为2023款车型提供了短期购车礼遇，欢迎大家到店咨询。
据悉，蔚来第二代平台车型E/E（电子电气）架构由舱驾分离式域控架构升级为智能计算模块集中融合架构——中央计算平台（Center Computing Cluster，简称CCC）。蔚来中央计算平台ADAM基于先进的E/E架构，可以将过去在不同域（比如智舱与智驾）的功能转移到集中的计算平台，大幅减少控制器的数量，而且整体的E/E架构也更加扁平，使得整车OTA实现更加容易且友好，以及灵活部署和升级新功能，同时满足高性能计算、高功能安全等多层级需求。中央计算平台是“软件定义汽车”的终极架构，也是智能汽车软件生态的数字基座。
蔚来中央计算平台ADAM，通过系统级创新实现智驾、智舱和整车控制最大256TOPS算力共享。如车内乘员识别，属于智能座舱芯片任务，但智能驾驶芯片英伟达Orin X更擅长AI计算和图像处理，中央计算平台算力调用功能就可以用Orin X芯片来处理乘员识别任务，进而提升任务运行效率，把座舱芯片算力留给更擅长的任务。跨域算力共享可以更合理分配各个大算力需求，如多模大模型的端侧部署，物尽其用，最优化CPU/GPU/NPU使用效率，充分发挥ADAM的超级算力。
蔚来2024款全系车型中央计算平台ADAM性能进一步提升，量产算力再次刷新行业天花板，集成1颗最新的高通骁龙8295智能座舱芯片及4颗英伟达Orin X智能驾驶芯片。高通骁龙8295芯片相较于上一代8155，CPU算力提升约2倍、GPU算力提升约3倍、 AI算力提升约8倍。4颗英伟达Orin X芯片，48个CPU内核256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元，共计680亿个晶体管，总算力高达1016TOPS，在未来一年都仍将是汽车智能驾驶算力的天花板。
NOMI GPT：有史以来最聪明的NOMI
值得一提的是，通过中央计算平台ADAM跨域算力共享，NOMI GPT，为用车而创新的大模型即将发布。NOMI GPT将是业内首家纯端侧部署的多模态感知大模型，NOMI可以通过车内摄像头识别数千种物品，无需联网，响应超快，隐私数据不出车更安全。
全国用户量最大城区智驾二季度全量开放
今年2月，蔚来开启第一轮1000人全域领航辅助NOP+用户领航。接下来，将继续开启新一轮领航，计划二季度实现全域NOP+城市区域领航辅助功能向全量Banyan智能系统用户开放，这也将是全国最大用户规模的智能驾驶升级推送。在前期领航用户中，全域领航辅助高速场景在领航换电的加持下，实现了单次最高671公里的零接管。
新增标配4个软枕，并提供选装新颜色「月辉银」。另外，专为ES8定制开发的「多功能行政桌案」，将于3月份正式上线车商城，已提车的2023款ES8用户也可根据需要进行选装。
新增标配后排座椅按摩功能和4个软枕，提升乘坐舒适性。采用全新的方向盘拨杆，增强平视显示系统(HUD）尺寸升级为16英寸，提升易用性。新增更多选装：新颜色「月辉银」、「22英寸锻造高光轮圈」、「N-BOX增强娱乐主机」。
通过软件优化，配备标准续航电池包(75kWh)及20英寸轮圈的2024款ES6和EC6，CLTC工况续航分别提升至500km和505km；2023款车型后续也将通过软件推送实现续航提升。
新增选装「N-Box增强娱乐主机」。
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二、车事慧鉴 | 蔚来2024年也要掀桌子了
易车原创 “等大家先卷，卷完了我们再来掀桌子。”蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在12月14日的一场媒体沟通会上如是说。
回顾2023年，蔚来依然是车圈的积极分子，新车、手机、出海、换电等业务一样都没落下，但销量利润都始终未尽任意，大家坐等蔚来掀桌子已久。来到更内卷的2024年，蔚来真的能如大家所期待吗？
今年“蔚来倒闭”传闻此起彼伏，连蔚来联合创始人、总裁秦力洪也不得不出面澄清。
数据显示今年前三季度，蔚来已累计净亏损153.52亿元，同比扩大77.46%。虽然第三季度业绩有所回暖，销量和营收双双增长，但净亏损依然在不断增长（同比增长10.8%）达到45.57亿元，还是“蔚小理”中亏损最大的企业。
要知道蔚来押注的直营模式、换电补能、手机等等都是重投入的烧钱业务，关键蔚来还坚持全栈自研，需要用近期的研发投入换取企业长期毛利，注定着它需要在前期疯狂烧钱。
在沟通会上，李斌反思蔚来一直是一家比较喜欢讲长期思考的公司，但现在自己也不确定这到底是一个贬义词，还是褒义词。
此前的内部会议上，李斌就已经提到“长期主义不是不做好短期执行的借口，马拉松的每一步都需要跑好。”于是为了降本增效，走好当下的每一步，蔚来选择“断臂求生”：裁员至少10%、开放换电业务、申请独立造车资质……
不过，这些显然还足以让蔚来交出一张漂亮的年度成绩单。
蔚来在年初设定了年销量同比翻番，以及月销量超3万的2023年度目标。以蔚来2022年12.25万辆的全年销量计算，2023年它的年销目标大约为24.5万辆左右，而1-11月蔚来累计共交付新车14.2万辆，缺口高达10多万。
关于销量的问题，李斌化身耿直BOY谈到：“今年最大教训是销售提升太晚，应该二月就上，导致六七月新车上来没承接住，要不可以多卖1-2万台车。”
事实上，蔚来在年初迎来过开门红，手握大量的意向订单。然而，由特斯拉发起的一场价格战让蔚来措手不及。起初，蔚来由于定位问题，坚守住价格底线，拒不打“价格战”。
直到订单流失，蔚来终于在6月、7月开始意识到问题所在，于是便有了后来调整用户权益，将全系价格下调3万的让利政策。
降价一直都是最有利的武器，蔚来在7月成功跨过2万辆的月交付大关，共交付2.05万辆新车，同比狂增103.6%；
但在随后的8月和9月，蔚来交付量却在下行，分别为19329辆和15641辆，此后的10月、11月保持月销1.5万左右的成绩。现在看来，蔚来年销24.5万辆的目标基本实现无望。
在接下来的2024年，蔚来该如何自救？李斌给出了两个解答：巩固（蔚来）、下沉（阿尔卑斯）。
蔚来第二品牌——阿尔卑斯是蔚来2024年的重头戏。（PS：阿尔卑斯只是内部代号，蔚来为此想出了非常接地气的名字，且完成注册）
作为蔚来的子品牌，阿尔卑斯共享了蔚来的自动驾驶、电池等技术，进一步降低技术成本和价格门槛，吸纳30万以下的细分市场。它的销量决定着蔚来能否打起翻身仗，实现名利双收。
阿尔卑斯的第一款车型在近期已完成了VB车的试制下线，据透露时下流行“冰箱、彩电、大沙发”它都配有，还将搭载长续航单电机。
阿尔卑斯出牌的速度并不快，李斌认为”20万到30万元的市场竞争会越来越激烈，等大家都筋疲力竭了再推。“而且不同于蔚来主品牌集结了多款产品，阿尔卑斯主打少而精的路线，目前只规划三款车。
至于蔚来品牌，将负责主攻高端市场，继续“死磕”BBA。蔚来在会上还分享了自己硬刚BBA的硕果：
譬如上海地区，7月开始，蔚来在该地30万元以上市场（包括燃油车）超过了所有品牌，11月，蔚来销量达到3300台，比宝马多卖出1000多台车，比奥迪多卖出差不多两倍。
放大在全国市场，蔚来占据着30万以上纯电市场的45%份额，强势主导高端纯电市场。
为巩固自己的江湖地位，蔚来将进一步丰富产品矩阵，包括推出一款MPV以及全新旗舰车ET9。
最先问世的是全新旗舰车ET9，它将假想敌瞄准奔驰S级、宝马7系、保时捷帕拉梅拉等，尽管这些行政旗舰车全球一年销量10万台左右，但利润足够诱人，也能撑起一个高端品牌的门面。
谈到ET9时，李斌就像夸起自己的孩子，毫不吝啬溢美之词：不说遥遥领先，但这绝对将是全球综合技术最领先的一款车。到底有多领先？就请在即将到来的12月23日NIO DAY拭目以待了。
而MPV方面，理想、小鹏都分别推出了MEGA、X9，暂且不说销量如何，光靠自带的网红流量就赢了一半。蔚来也不敢示弱，旗下的MPV已经完成立项，节点晚，但至少可以后发制人。
随着阿尔卑斯的发布，蔚来的打法也将变得清晰起来，前者主攻家庭，后者专注高端和商务。
而在价格层面，以后蔚来品牌的整体均价将往上走，不实行以价换量，ET5会是旗下最入门级的车型。30万以下的空白地带将留给阿尔卑斯攻占。
当问到即将开启的2024年，李斌坦言，只有一个期望，就是“好好卖车”。
在竞争决赛阶段，判断能否活下去的黄金指标就是销量。尽管2023年出师未捷，蔚来还是对2024年充满期盼。
此前在第三季度，李斌就透露，目前蔚来的销售顾问已经有5700人左右，其中有超3000人属于近期入职。按照行业平均6个月的培训周期，李斌认为，半年后当绝大部分销售变成熟手后，会对2024年二季度后的销量提升有所帮助。
针对明年的销量预期，李斌预计第一季度后，蔚来能稳定保持在2万辆月销量的基线以上。
而被视作“全村希望”的阿尔卑斯，李斌也寄予了厚望，表示“家用市场有机会产生单款月销量5万到6万辆的车型，Model Y已经证实这件事情。”
正如李斌所说，2024至2025年，高端智能电动汽车市场将进入爆发式增长阶段。这意味着在僧多粥少的情况下，市场淘汰潮正在加速到来。
回顾2023年的高端市场，本就如神仙打架一般战况激烈，以比亚迪为首的传统造车派向上突围，新势力如华为问界、智界步步逼近，销量你追我赶，好不热闹。
一向靠稳，主打长期主义的蔚来显然要比任何时候都要走得更快，吸取2023年的教训，提高市场敏锐度，加速新品牌的步伐，才能快、狠、准地掀起别人的桌子。
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三、独家分析:蔚来换电2024,加速创新、开放元年和路线坚定
蔚来换电在2023年动静很大，一方面2023年的新增千站万桩计划已经超额完成，全国范围内蔚来换电站已经突破2300座。另一方面，蔚来换电由封闭走向开放，在去年末已经分别宣布联手长安汽车和吉利汽车展开换电合作，且称在谈的还有三五家，未来联合建站、新车型开发都有进一步联想。
此外，蔚来在刚刚过去的2023蔚来日上还发布了第四代换电站，单次换电时间再减少22%，3分钟换完一台车，并宣布2024年继续新增1000座站换电站。蔚来换电站的未来会是怎样的？尽管蔚来并没有正式且详细的公布，但综合2023蔚来日的技术发布和李斌/秦力洪在近期三场媒体专访里所涉换电站和电池问题的表述，我们可以提前分析和展望。
首先可以明确，蔚来将继续坚定换电路线的发展，新一轮技术升级将在2024年展开。蔚来全新电池包最早于2024年投入市场，并且不只是一款，将分为高端款、入门款和大众款共3款。
其中高端款电池包首见于2023年蔚来日发布的蔚来全新旗舰车型蔚来ET9，基于蔚来46105电池。这是蔚来自研的大圆柱电池，直径46mm、高度105mm，单体能量密度集中在270-330Wh/kg，最高电压925V，充电峰值功率600kW，充电峰值电流765A，且拥有全新的120度容量。2023蔚来日上发布了全域900V的高压架构，新电池包将是架构要素之一。
高端款全新电池包，显然将比现款电池包充电速度更快。5分钟可以补电255km。更重要的是，全新电池包将比现款电池包在尺寸上更薄，从而使底盘地板高度可比现役车型更低，，给整个车辆设计的自由度会更高一些，且有利进一步提升整车操控性能和舒适度。
另一款将是针对大众市场的蔚来第二品牌的电池包，基于800V超充快换架构。这款电池包也将是蔚来和长安、吉利等合作换电汽车品牌共同广泛使用的电池包。同样，这款电池包也将做得更薄，甚至比高端电池包还要薄。
目前信息非常少的入门级电池包，蔚来多口径的发布会和专访里都没怎么提到过。我预测这将是蔚来主品牌NT3.0代车型所使用的主力电池包，和高端电池包一样基于900V架构，只是高端电池包是高电压、高密度、高容量，入门电池包或是稍低密度和低容量，比如容量在80-90kWh之间。入门款电池包将是先进技术、成本和售价之间的平衡。
由于第二品牌将在2024年发布和上市，所以定位大众市场的电池包肯定会在2024年推出。至于高端款电池包，按照蔚来ET9在2025年1月上市来倒推，可能会在四季度发布。入门级电池包的入市可能将稍晚于高端电池包。
至于即将上市的150度固态电池，基本明确主要是租赁服务，既然不是下一代主力，说明成本还是高，租赁也是主打特殊需求了。
2024年，将是蔚来加速和其它汽车品牌展开换电合作的元年。因为蔚来800V超充快换平台已经在倒计时，所以会抓紧让其它品牌来匹配车、开发车。其它品牌越早开始和蔚来的实质性合作，蔚来能为之提供服务的时间越早。
事实上，合作品牌要使用蔚来的成熟换电体系并不复杂。蔚来会给出一个尺寸标准，假如某品牌车型的底盘满足搭载蔚来的换电结构，那直接对底盘进行换电改造就可以了，成本并不高，便宜的甚至一两千万就够了，贵的也不没有多少钱，多卖一万辆车都回来了。
可以这么理解，感兴趣的品牌拿两个车型出来改造一下，照常销售原有的纯电版，再新出一个和蔚来合作的换电版。改造成本不高，消费者多一个选择，说不定就把车型的年销量从10万辆变成12万辆了，多卖2万台不香吗？
蔚来前后四代换电站将对新老电池包分别提供怎样的支持？这个问题要拉通NIO Day 2023和两场专访的内容才能搞清楚。
首先是蔚来三代站和四代站将能够同时支持更换蔚来现款电池包和新电池包，也就是说蔚来存量车型车主完全不用担心以后建的新站是否能更换现款的电池。所以，蔚来是有给老车主定心丸的。
四代换电站则原生支持更换多款电池的能力，生而迎接共享时代的到来。三代站的柔性是做得比较好的，早就做了支持新电池换电的能力预留，是否放多款电池，主要取决于未来的换电网络规划和需求，而非技术。
蔚来第二代换电站其实通过改造也可以支持新款电池包，改造成本并不高，但因为二代站数量不算多，所以蔚来可能没多大动力去改造。蔚来一代站肯定不会去改造，因为蔚来正在逐渐淘汰一代站，只有几十座了。
由于2024年4月开始将快速建四代站，所以到2024年末至少会有接近1000座换电站可以为换电友商及第二品牌的800V超冲快换电池包提供服务。
唯一的问题是，当未来的电池包种类越来越多，单个换电站所投放的电池种类自然也要有多种，这意味着对车主而言换电站所持有的自己的这个规格的电池就少了。能不能保证高效的电池调配和基本不需要等待的换电体验，将考验NIO POWER的运营能力，以及意味着资金成本的进一步增加。
另一个问题是，对蔚来保有用户而言，合作站越来越多会降低使用体验吗？直白点说就是：蔚来车主和长安、吉利车主一起换电，会不会觉得自己不尊贵了？
对这个问题可以这样理解，李斌引入了一个私有云和公有云的概念，首先蔚来老车主们有选择去哪家换的权利，也就是说是私有云还是公有云，这个体验其实和现在车上补能软件的逻辑差不多。现在点开车机上的补能菜单后，可以筛选的是换电站、蔚来充电桩和第三方充电桩，车主肯定是优先选择最闭环的、相对闭环的，而蔚来自由的补能网络无法满足时，车主当然会选择第三方充电桩。
未来的蔚来换电网络，蔚来车主首先可以选择最闭环的蔚来私有充电站，也就是二代站和一部分三代站；然后也可以基于位置更刚需的原则，去选择公有云里的换电站，就看自己需求了。
另外，李斌也谈到了下一代的高端电池包其实蔚来也愿意共享，只是基于较高的成本，可能用得起的品牌或车型可能要少一些。但谁知道未来会不会有某款比ET9卖得还贵的其它品牌高端车型会使用了ET9同款电池包呢，蔚来或许单独为高端第三方品牌车型开放一部分私有云也说不定。一起换电时多认识两个小姐姐不香吗？
通过观察蔚来社区里的讨论，实际上很多蔚来车主对共享换电抱有一个开放的心态。毕竟共享以后一起进入的资本只会多不会少、蔚来能源盈利能力越强，将越有能力建设更多换电站，其实早日有1万座站的体验比什么专属感都强。
与其他品牌合作后，换电站到底会发展到多少座规模？这个问题目前没有计划，李斌称会越建越多，“继续技术创新，继续搞，早日到一万座，十万座，到十万座了不是说蔚来的车卖的多好，可能没准服务了60%都是别人的车。”
所以按李斌的说法，起码现在蔚来的想法是一直把换电搞下去。这其实也正是最后一个大问题的答案。在华为等品牌大力推进800V超冲站的背景下，不排除以后品牌超充站数量和蔚来的换电站一样多，并且“15分钟补电80%”的噱头足够吸引人。那蔚来的换电路线依然正确吗，依然能长久吗，蔚来会放弃换电转向快充吗？
这个问题其实这两年超冲发展太猛了以至于蔚来车主也会有点心里没底。但2023年12月李斌驾驶蔚来ET7实跑1044公里亲测150度电池的那一次全网直播，其实已经站在另一个角度给出了答案。
因为只有换电，才能让车主选择电池容量更灵活，才能兼顾效率、成本和需求。尽管提高电池容量是突破电动车续航难题的重要途径，但假如社会上大部分电动车都只为一年一两次的长途出行去买大电池，一方面是对钱包的浪费，另一方面是对地球有限电池原材料资源的巨大浪费——日常生活中并不需要动辄100度以上的大容量电池。
所以电池买多大是其它品牌车主纠结的事情，而蔚来车主其实只需要购买75度电池就可以了，他们可以选择长途出行前临时升级租用大容量电池。75度电池临时更换100度电池，每天只需要花费50元租金，一周自驾游只需要花350元租电池费用。在推出电池灵活升级服务后，蔚来新车销售电池配比出现重大变化。2022年销售新车选择75度电和100度电版本的车主是各一半，而2023年12月最新数字是95：5，基本都是买75度电池了。因为电池灵活升级的存在，车主购车时可以节约4-5万元。
还有一个问题是不可忽视的，大面积铺800V超充站，对电网的压力也是巨大的，每个站有一两个800V电桩没有多大问题，但每个站有多个800V电桩高峰期的供电压力就几何倍增长了。
换电站则不同，车主换下来的亏电电池很多是在晚上错峰冲电，对于电网调峰富有意义。甚至第四代换电站相对三代的进步之一是增加了60㎡站顶光伏系统，每座站每年节约近1.8万度电，成为光储充换一体站。
所以，更高效的资源利用，更低的车主使用成本，和独特的储能意义，将决定换电路线长远的生命力。蔚来换电，将坚定走下去。
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